테슬라 모델Y, 7개월간의 운행 기록, 전기차가 답이다

2026년 1월 23일 테슬라 모델Y 인수 후 약 7개월이 지났고, 13,000 km 이상을 운행했습니다. 그동안 운행 기록을 확인해보니, 차량 유지 비용만 생각하면 무조건 전기차가 답인 것 같습니다.

이 글에서는 7개월 13,208 km의 실측 기록을 바탕으로, 전비가 계절을 어떻게 타는지, 주차 중 사라지는 전기가 얼마인지, 그래서 실제로 얼마를 아꼈는지를 정리해 보았습니다.

7개월의 전비

먼저 월별 기록입니다. 매월 말 기준으로 계기판 숫자를 기록해 둔 값입니다. 전비는 두 가지 단위를 함께 표기했습니다. km/kWh는 전기 1 kWh로 몇 km를 갔는지를 의미해서 클수록 좋고, Wh/km는 1 km를 가는 데 몇 Wh를 썼는지를 의미해서 작을수록 좋습니다.

월	주행거리	전비 (km/kWh)	전비 (Wh/km)
1월 (인수 후 9일)	774 km	5.98	167.3
2월	2,865 km	6.58	152.0
3월	1,360 km	6.44	155.3
4월	1,011 km	6.80	147.1
5월	1,850 km	6.94	144.0
6월	1,467 km	6.68	149.8
7월	1,978 km	6.49	154.1
누적	11,305 km	6.59	151.8

표에는 달이 끝난 7월까지만 포함하고 있지만, 8월 19일까지 실제 누적 주행거리는 13,208 km입니다.

한겨울인 1월이 5.98 km/kWh(167.3 Wh/km)로 가장 나빴고 5월이 6.94 km/kWh(144.0 Wh/km)로 가장 좋았습니다. 둘의 차이가 16% 수준입니다. 공인 복합연비가 5.4 km/kWh(185 Wh/km)인 것을 감안하면, 실 주행 연비는 그보다는 잘 나온 셈입니다.

그런데 월별로만 보면 놓치는 것이 있습니다. 주행 기록에는 그 순간의 외부 기온을 함께 포함하고 있습니다. 주행 중 온도를 5도 구간으로 나눠 실제 전비를 다시 계산해봤습니다.

주행 중 외기온	주행거리	전비 (km/kWh)	전비 (Wh/km)
-10 ~ -5°C	139 km	5.69	176
-5 ~ 0°C	231 km	6.29	159
0 ~ 5°C	311 km	6.55	153
5 ~ 10°C	1,261 km	6.60	152
10 ~ 15°C	1,409 km	6.60	151
15 ~ 20°C	1,201 km	6.48	154
20 ~ 25°C	1,288 km	6.93	144
25 ~ 30°C	3,187 km	6.92	144
30 ~ 35°C	2,019 km	6.37	157
35 ~ 40°C	454 km	5.22	191

이 표를 보니 통상적으로 가지고 있는 생각과 다른 결과가 나왔습니다. 보통 전기차는 겨울에 약하다고들 하는데, 실제로 가장 나빴던 구간은 한겨울이 아니라 폭염 기간이었습니다. 35도가 넘어가면 5.22 km/kWh(191 Wh/km)까지 떨어져 영하 5~10도 구간의 5.69 km/kWh(176 Wh/km)보다도 나빠졌습니다.

아마 히터보다 에어컨이 전기를 더 쓴다는 뜻은 아닐 것 같습니다. 여름에는 주차 중에도 실내 온도가 올라가 자체적으로 냉방이 도는 경우도 많고, 미리 에어컨을 켜두기도 합니다. 또 배터리 자체도 식혀야 합니다. 반대로 겨울에는 히트펌프가 효율적으로 동작합니다. 다만 양 극단은 표본이 각각 139 km와 454 km로 크지 않아서 방향만 참고할 수치입니다.

주차 중 소비된 전기: 센트리 모드

본론에 들어가기 앞서 여기서부터 Tessie 앱의 기록을 이용했음을 미리 밝혀둡니다. 앞 섹션의 온도별 전비도 마찬가지입니다. Tessie는 차량 상태를 기록하는 서드파티 앱인데, 계기판에 표시되지 않는 주차 중 소모량이나 충전기에서 실제로 나온 전기량까지 남습니다. 자세한 내용은 뒤에서 따로 다루겠습니다.

전기차의 경우는 실제 주행중에 소모되는 전기 이외에 대기중에도 전기를 사용합니다. 특히 주차 중 감시 모드(센트리 모드)를 켜두면 꽤 많은 양의 전기를 소비합니다.

계기판이 알려주는 누적 전비는 주행과 관련된 부분으로 6.59 km/kWh(151.8 Wh/km)입니다. Tessie 앱을 이용한 주행 기록으로 계산해도 6.56 km/kWh(152.3 Wh/km)로 거의 같았습니다.

그런데 같은 기간 실제로 배터리에 들어간 전기를 모두 더하면 2,642.60 kWh였습니다. 이것을 주행거리 11,504 km로 나누면 4.35 km/kWh(229.7 Wh/km)가 됩니다. 계기판 값의 66%밖에 되지 않습니다.

차이는 890 kWh, 충전한 전기의 1/3에 해당합니다.

원인을 찾기 위해 주차 상태이면서 충전 중도 아닌 구간만 따로 골라 소모량을 계산했습니다. 7개월 동안 센트리 모드가 3,935시간, 주차 시간의 99.6% 동안 켜져 있었고 그동안 평균 222W 계속 쓰고 있었습니다. 하루로 환산하면 4.56 kWh입니다.

890 kWh는 주행거리로 환산하면 5,844 km에 해당하고, 7개월간 달린 거리의 절반에 해당하는 전기를 주차장에서 쓴 셈입니다.

당연하겠지만 이 비중은 달마다 달라집니다. 주행이 가장 적었던 4월에는 충전한 전기의 절반이 주차장에서 사라졌습니다. 대기 소모가 전체 소모에서 차지하는 비율은 낮게는 23%, 높게는 48%에 달합니다. 대기 소모는 주행량과 무관하게 시간에 비례해 발생하기 때문입니다. 차를 적게 탈수록 나빠지는 구조입니다.

센트리 모드는 어디까지나 선택입니다. 저는 보안 때문에 켜두기로 했고, 앞으로도 켜둘 생각입니다. 이 정도 손실을 감수하고도 이득인지는 다음 섹션에서 숫자로 확인해보겠습니다.

전기차 충전비 분석

정확한 충전 기록을 가지고 있는 11,504 km 구간으로 계산해 보면, 충전은 92.2%가 아파트 공용 완속이었고 급속은 7.8% 정도를 이용했습니다. 급속 10회 중 7회가 슈퍼차저였고 나머지는 휴게소 공용 급속이었습니다. 슈퍼차저는 인수 직후부터 총 9회를 이용했는데, 약 300 kWh를 충전했고 결제액은 101,700원이었습니다. kWh당 339원입니다. 8월부터 적용된 공공 초급속 요금 393.1원보다 저렴한 편입니다.

충전할 때마다 실제 결제 금액을 기록해왔기 때문에, 충전비는 추정이 아니라 실제 지출로 계산할 수 있었습니다. 7개월 동안 충전기에서 뽑아 쓴 전기는 2,947.76 kWh, 결제액은 917,191원이었습니다. kWh당 평균 311원이고, 만원으로 125 km를 달린 셈입니다.

여기서 한 가지 더 살펴볼 부분이 있습니다. 충전기에서 나온 전기는 2,947.76 kWh인데 배터리에 실제로 들어간 것은 2,642.60 kWh였습니다. 차이 11.5%는 충전 과정에서 사라집니다. 충전 효율이 88.5%인 셈입니다.

구분	에너지	전비
충전기에서 나온 전기	2,947.76 kWh	3.90 km/kWh (256.2 Wh/km)
배터리에 충전된 전기	2,642.60 kWh	4.35 km/kWh (229.7 Wh/km)
주행에 소모된 전기	1,752.42 kWh	6.56 km/kWh (152.3 Wh/km)

계기판이 알려주는 6.56이라는 숫자는 실제로 돈을 낸 전기의 59%만 설명하고 있습니다. 나머지는 주차 중이나 충전 과정 중에 사라졌습니다.

같은 거리를 휘발유차로 달렸다면 어땠을까요. 연비 11 km/L의 세단을 기준으로, 전국 평균 휘발유값 리터당 1,862.17원을 적용하면 약 195만원입니다. 만원당 59 km입니다.

구분	전기차 (실측)	휘발유 세단 (11 km/L)
11,504 km 연료비	917,191원	약 195만원
만원당 주행거리	125 km	59 km
차이	약 103만원 절감, 2.1배

위의 91만원 안에는 센트리 모드가 쓴 890 kWh, 약 31만원이 포함되어 있습니다. 7개월 충전비의 34%, 한 달에 4.4만원꼴입니다. 껐다면 충전비는 약 61만원, 만원당 189 km까지 내려갔을 것입니다. 절감액은 103만원에서 134만원으로 늘고 가솔린 대비 3.2배가 됩니다.

일단 저는 켜두는 쪽을 선택했습니다. 월 4.4만원으로 상시 감시를 이용하는 것이라면 납득할 만한 가격이고, 무엇보다 다 떠안고도 가솔린차의 절반 이하로 타고 있기 때문입니다.

7개월의 운전 습관

추가로, 숫자를 들여다보다 보니 제 운전 습관도 그대로 드러났습니다.

Tessie가 기록한 7개월 동안 419번 시동을 걸었고 트립당 평균 27.4 km를 달렸습니다. 전체 트립의 34%가 5 km 미만인데, 이 짧은 이동을 다 합쳐도 전체 거리의 2.2%밖에 되지 않습니다. 반대로 거리 기준 상위 18%의 트립이 전체 주행거리의 절반을 차지했습니다.

충전은 132번 했는데 그중 101번이 주 생활 공간에 있는 충전소였습니다. 급속은 열 번 정도였고 시간으로는 다 합쳐 2시간 42분입니다. 최고 220 kW까지 받아본 기록이 있지만, 실제 생활에서는 거의 쓸 일이 없었습니다.

배터리 관리 습관도 데이터에 남았습니다. 장거리를 제외하면 80%까지만 충전하는 습관을 들였는데, 기록에도 그대로 남았습니다. 충전 상한은 대체로 80%에서 멈췄고, 가장 낮게 내려간 적이 한 번 7%였습니다. 가장 길게 달린 트립은 172.5 km였고, 7개월 동안의 활동 반경은 최장 광주까지였습니다.

기록 방법

이 글에서 이용한 기록들은 크게 두 가지 방법을 이용했습니다. 하나는 매월 말 계기판 기준으로 기록해둔 값들이고, 다른 하나는 Tessie 앱이 195일 동안 남긴 28만 건의 상태 기록입니다. 당연하겠지만 두 데이터는 잘 맞아떨어집니다. Tessie 앱 사용 전에 일부 누락된 데이터를 제외하고는 대부분 Tessie 값을 이용했습니다.

그리고 이런 기록이 가능하다는 것 자체가 SDV(Software Defined Vehicle)의 특징입니다. 차가 자기 상태를 API로 외부에 열어주기 때문에 서드파티 앱이 볼 수 있고, 그래서 다양한 뷰를 이용한 분석이 가능해집니다. 예전 차에서 이 정도 기록을 남기려면 별도 장비를 달아야 했습니다.

차가 자기 상태를 상시로 내보내려면 그만한 연산 성능과 통신이 차 안에 있어야 합니다. 지난 글 「테슬라 모델Y의 FSD Lite, SDV에서 HW Spec의 중요성」에서 다룬 이야기와 같은 맥락에 있습니다. 하드웨어는 그대로인데 소프트웨어가 차를 계속 바꿔놓습니다.

맺음말

7개월 간의 운행 기록을 살펴보니, 가솔린 차량과 비교해보면 에너지 비용이 거의 2배이상 차이가 납니다. 센트리모드를 끄면 약 3배 효율적입니다. 이 글에서 다루진 않았지만, 소모품 비용이나 세금까지 고려하면 전기차의 가치는 더욱 상승할 듯합니다.

다만 승차감이나 주행 안정성 같은 전통적인 자동차의 특징에서는 아직 기존 차량들과 비교하기는 어려운 것 같습니다.

전기차는 단순히 친환경의 문제가 아닙니다. 경제적 이득도 분명합니다.

ChulJoo Kim (김철주)

※ 참고문헌

ChulJoo Kim, 「테슬라 모델Y의 FSD Lite, SDV에서 HW Spec의 중요성」, ckarch.kr, 2026. 8.
「전기차 충전요금 5단계로 세분화…완속 9% 낮추고 초급속 13% 높여 현실화」, 전자신문, 2026. 7.
한국석유공사, 「오피넷 전국 평균 판매가격」, 오피넷, 2026. 8.